Hocam yazınıza küçük bir düzeltme dışında harfiyen katılıyorum;
Vtec teknolojisi subap kapatmaz. Tüm subaplar her sürüş tarzında sürekli çalışır, vtec devreye girdiğinde ise subaplar daha fazla açılarak silindirlere daha fazla hava alır. Ufak bir bilgi tazelemesi yaptım, iyi akşamlar dilerim
Okuduğum kaynaklardan yararlanarak söylemiştim. Siz söyleyince tekrar baktım. Aynı tarz bilgi var. 2 kaynağıda ekliyeceğim.
VTEC-E
VTEC-E VTEC in ters çevirilmis biçimidir. E, economy kelimesinin bas harfidir. Anlasılabileceği gibi, DOCH VTEC
in sağladığı, yüksek devirde performans yerine, SOCH VTEC-E düsük devirde çok yakıt tüketimi sağlar.
Benzin, hava ile karıstırılıp silindirlere verilir. Bu karısım ne kadar iyi ortanda hazırlanırsa, motor o kadar düzgün
bir operasyon sağlar. Eğer benzin oranı fazla ise “zengin karısım”, Eğer hava oranı fazla ise “Fakir karısım” adı
verilir. düsük devirde çalısan motorlarda, benzin/hava karısımının alınma hızı yeterli diildir. O yüzden benzin
oranı biraz daha arttırılır ki motor daha düzgün bir operasyon sergilesin. VTEC-E nin yaptığı, yapay olarak bu
alınma hızını arttırarak silindirin içinde bir çesit girdap hareketi yaparak benzin/hava karısımının çok iyi
karısmasını sağlar. Đyi karıstığı için daha fakir karsımlar kullanılabilir , bu sebeple yakıt tüketimi düsürülmüs
olur. (Düsük devirlerde).
VTEC-E, benzin/hava karısımının giris hızı ile ilgili olduğuna göre, sadece giris süpabı ile ilgili bir sistemdir.
Sadece SOCH tipinde bulunup, DOCH da bulunmaması ekonomik nedenlerdendir. Bu mekanizma pahalıya mal
olmaktadır.
SOCH VTEC-E yi anlayabilmek için , sadece giris supabını incelemek gerekir. VTEC-E olmayan bir motorun giris
supabı sadece tek profillidir. (tek hareketi vardır) Buna karsılık VTEC-E de 2 tip profil vardır. düsük devirlerde,
her giris süpabı kendi profilinde hareket eder. Söyle, bir tane supabın yolunun görünüsü normaldir.. Diğeri ise
fark edilir biçimde eğridir.
Sekilde, sağ taraftaki 2 süpab giris supabıdır. Görüldüğü gibi, üstteki süpab kapalı durumdadır. Yolun bu eğri
yapısı ile, düsük devirlerde , gelen karısım silindir içinde okla gösterilen sekilde dağılır ve çok iyi karısır.
Böylece, 1 tane giris süpabı çalısır. Tek giristen gelen hava sıkıstığı için güzel bir girdap etkisi olusur. Sonuçta
benzin oranı az karısım kullanılabilir Çünkü iyi optimize olmustur.
Genel olarak 2500 devir geçildiğinde ise, bu tek süpabdan giris, hızı yeterli olmamaktadır. Đyi etki sağlayan bu
tek süpab sistemi tam ters simdi güçten düsürmeye (yakıt tüketimini arttırmaya) baslar. Böylece 2500 devirden
sora bir iğne giris supa binin çıkıntısına gelir ve bu 2 giris süpabının ayni anda açılıp kapanmasını sağlar. Eğri
manifold sistemi de uygulanmamaya baslar. Karısım 2 delikten rahat girdiği için baska bir değisle yüksek
devirlerde “motor rahat nefes alır”.
VTEC-E sisteminde, bu özelliklerden dolayı SOCH olup VTEC-E olmayan bir motora göre süpablar biraz daha
uzun açık kalabilirler. Bu, biraz daha ekstra güç anlamına gelir.
Örneğin,
Ayni motora sahip Civic HX de VTEC-E bulunmakta ve 115 beygir vermektedir.
Civic DX te ise VTEC-E bulunmayıp, 106 beygir (max.) alınmaktadır.
Bu fark, yanıltmasın, VTEC-E ekonomi içindir... Güç degildir.
VTEC-E
VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.
Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır. Resim: VTEC_E_2.JPGV TEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu
Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz.
Faaliyet ayn-ı lezzettir.
