Burada kayıpların yüzde 80 i kavramanın yapısından kaynaklanıyor, CVT de kavrama olarak yağı sıkıştırarak kavrayan tork konvertörü var, DSG de ise kuru tip kavrama var, kuru kavrama çok çevik şekilde güç iletir ancak vites değiştirirken hoplama, sarsıntı, ısınma, yıpranma ve ilk harekette aracın aniden ok gibi fırlamasından dolayı kullanım zorluğu gibi dezavantajları vardır.
Tork konvertörü ise bir tane kaplin içerisinde karşılıklı dönen iki tane pervaneden oluşur arasında yağ dolaşır motor giriş mili kaplindeki bir pervaneyi çevirir karşısındaki pervane ise yağın sıkıştırılamazlık ilkesine göre yağ ile tahrik edilerek dönmek durumunda kalır ve güç iletir haliyle güç kaybı kavrama esnasında fazla gibi görünse de kaybedilen devirlerin bir bölümü torku arttırırken gerisi sürtünmeye gider. DSG de kalkış torku kuru debriyaj plakasının sürtünmesiyle sağlanır daha sivri limitleri vardır tork konvertörü ise daha geniş limitlerde çalışır kullanımı kolaydır ama daha sağırdır.
CVT kayışı oran değiştirirken gecikme bekleme gibi olaylar aslında bu tork konvertör kavramadan kaynaklıdır, aynısı planet dişli sistemine sahip tam otomatiklerde de vardır çünki onlarda tork konvertör kavraması kullanır, gaza çok bastığınızda yağı daha gecikmeli sıkıştırmaya başlar önce devir artar araç daha sonra yürür.
Belli bir hızdan sonra kavrama gereksinimi ortadan kalktığı için tork konvertör kaplin kilidi kavramayı kilitler, 100km hızdan sonra muhakkak kavrama kilitlidir. yağ sıkıştırmaz motordan gelen giriş mili ile tekerleklere giden çıkış mili başka bir kavrama tarafından kilitlenir kayıp minimuma iner, CVT şanzıman vites oranı değiştirmek için motor yüküyle şanzıman arasını birbirinden ayırmaya ihtiyaç duymadığı için ara hızlanma CVT de daha düzgündür. Ama tam otomatik şanzımanlar performans olarak her zaman biraz sağırdır 
Bir bardağa koyu kıvamlı ayran doldurup bardağı dönen bir tablaya yada kaygan zeminli bir masaya koyun içine bir tatlı kaşığı sokup ayranı hızlıca çevirin bardak dönmeye başlar tork konvertör böyle çalışır.
