Merhaba bence Civic ES7 2003 var. Aracın ne zaman otomatik şanzıman yağının değiştiğini bilmiyorum. Bazı arkadaşlar değiştirince sorun çıkarabilir yazmışlar ne yapmalıyım? Ayrıca Ankara Honda Bora'da değişim için fiyat alan var mı?
Tuhaf bir şanzıman yağı değişim hikayem..
- Konuyu başlatan Hakan Uzun
- Başlangıç tarihi
Orijinal kullanin bence sorun olmaz. Servis fiyatlari cok farklilik gosteriyor arayip sormakta kezaa sizin aracin sanziman filtreside sanzimanin icinde sanirim.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Teşekkürler hafta içi arayıp bir öğreneyim. Tek korkum değiştirdikten sonra bir sorun çıkarması. Durduk yere güzel olan şeyi bozmayalım. Ama değiştirmemizde lazım.
Hocam hazır cvt şanzıman yağı konusu açılmışken aklıma takılan bir konu var.Fc5lerdeki cvt şanzımanda planet dişli gibi hissetirmesi için sanal vites geçişleri ya da kulakçıklardan değişim yapıldığında aniden vites oranının değişmesi olayı nasıl gerçekleşiyor tam olarak?Cvt nin çalışma mekanizmasına göre kasnaklar arası dönen zincirin birden farklı bir kasnak aralığına temas etmesi gerekir ki bu da hem kasna hem de zincir yüzeyinde çok yüksek sürtünmelere va basınçlara sebep olur böyleyse kulakçıklardan kullanmak uzun vadede çok zarar verir şanzımana bu şekilde olmaması lazım fakat nasıl başarmışlar bu olayı bilginiz var mı bu konuda?
- Katılım
- 26 Mar 2018
- Mesajlar
- 973
- Tepki puanı
- 2,145
- Yaş
- 39
- Konum
- Kocaeli / Gebze
- Aracınız
- Civic FK7 HB 2017
Normal kullanımda da manuel olarak kulakçıkla oran değiştirir gibi sürekli oran değiştiriyor, otomatik modunda da nefes almaksızın sürekli ufak ufak vites değiştirdiği için sürtünmeye maruz kalıyor, manuel modunda zaten hatalı davranışa karşı kendini koruyor bendeki 1.5 HB te 60km altında birinci orana geçmiyor mesela, S modunda 2 ve 3 üncü vites oranları aynı sadece kavramanın davranışı değişiyor, otomatik modunda gaza az basarsanız her zaman en büyük vitesle ilerlemeye çalışıyor manuel modunda en azından taktığınız viteste bir süre sabit gideceğiniz için aslında biraz soğuyordur da
.kasnaklar arasında 600 ila 1000psi lık bir sıkma gücü var, bu sıkma gücünün bastığı kasnak yüzeyi benzinli yada dizel bir motorun silindir yüzeyi gibi sürtünmeye dirençli, CVT nin ve birçok otomatik şanzımanın içerisindeki yağ yapış yapış değişik özel bir yağ.
Ben CVT şanzımanın çok uzun ömürlü olduğunu zannetmiyorum, kibar biçimde kullanılırsa maksimum 400-500000km kadar mesafeyi sorunsuz geçebilir ancak 1-1.5 milyon km leri revizyon edilmeden görebileceğini düşünmüyorum. Zaten o mesafelerde birçok parça yenileştirmeye ihtiyaç duyacaktır.
Otomatik şanzımanlı birçok otomobil kullandım Honda nın otomatik şanzımanları bambaşka bir dünya, kararsızlık, anormallik, sürüşte rahatsızlık gibi hiçbir problemi yok.
Yetkili servisin ve üreticinin önerdiği şanzıman bakımları CVT de ciddi önemli.
Çift kavrama yada tek kavrama yarı otomatik şanzıman olan otomobillerde ise bakımdan ziyade kullanımda çok dikkat etmek gerekiyor zira onların bakım aralığı daha uzun ama ileri harekette geriye takmak sert kalkış yada sık sık sıkışık trafikte dur kalklara gelmeyebiliyorlar.
Motorsikletlerdeki CVT şanzıman Honda nın otomobillerindeki gibi değil, onlarda yaylı varyatör kasnağı var kasnağın dönüş hızı arttıkça kasnak içindeki yayın tansiyonunu yeniyor santrifüj kavrama gibi ve kasnak çapı mekanik olarak değişiyor aradaki kayış zaten kevlar malzeme çelik değil o şekilde vites değiştiriyor. Otomobillerde ise elektronik kumandalı hidrolik valflerin girişimi ile kasnakları açıp kapatıyor bu durumda kullanıcı müdahalesi ile yada otomatik kendi kendine vites değiştirmesinin çok büyük bir farkı olmaması lazım.
Yani hocam sizin anlattığınıza göre kayışın kasnaklar arası konumu aracın hızına göre değişiyor ve kayışın hareketi hiçbir zaman atlamalı ve ani bir şekilde konum değiştirerek olmuyor,dip gazda veya kulakçıkla oynayınca motorun çevirdiği devir ecu da belirlenmiş devir aralığına çekilerek motor max hp verdiği aralığa geliyor bunu da ancak cvt ile motor arasında bulunan kavrama görevi gören tork konvertörüne hidrolik basınçla müdahele ederek yapıyor ve sonuçta araç yine kayışın kayma hareketi sayesinde kesintisiz bir şekilde ancak daha çabuk hızlanıyor.Yani motorun sesini hiç duymasak çevirdiği deviri görmesek cvt şanzımanın doğal karakteri olan aynı elektrikli bir araç gibi lineer bir şekilde hızlanıyor.Ve aslında tork konvertörlü tam otomatik şanzımanlardaki(zf,g-tronic..) gibi cvt nin gaza oturunca verdiği geç tepkinin nedeni de manuel şanzımanın 240nm tork verirken cvtnin 220nm tork vermesinin nedeni de aradaki tork konvertöründeki kayıpNormal kullanımda da manuel olarak kulakçıkla oran değiştirir gibi sürekli oran değiştiriyor, otomatik modunda da nefes almaksızın sürekli ufak ufak vites değiştirdiği için sürtünmeye maruz kalıyor, manuel modunda zaten hatalı davranışa karşı kendini koruyor bendeki 1.5 HB te 60km altında birinci orana geçmiyor mesela, S modunda 2 ve 3 üncü vites oranları aynı sadece kavramanın davranışı değişiyor, otomatik modunda gaza az basarsanız her zaman en büyük vitesle ilerlemeye çalışıyor manuel modunda en azından taktığınız viteste bir süre sabit gideceğiniz için aslında biraz soğuyordur da
kasnaklar arasında 600 ila 1000psi lık bir sıkma gücü var, bu sıkma gücünün bastığı kasnak yüzeyi benzinli yada dizel bir motorun silindir yüzeyi gibi sürtünmeye dirençli, CVT nin ve birçok otomatik şanzımanın içerisindeki yağ yapış yapış değişik özel bir yağ.
Ben CVT şanzımanın çok uzun ömürlü olduğunu zannetmiyorum, kibar biçimde kullanılırsa maksimum 400-500000km kadar mesafeyi sorunsuz geçebilir ancak 1-1.5 milyon km leri revizyon edilmeden görebileceğini düşünmüyorum. Zaten o mesafelerde birçok parça yenileştirmeye ihtiyaç duyacaktır.
Otomatik şanzımanlı birçok otomobil kullandım Honda nın otomatik şanzımanları bambaşka bir dünya, kararsızlık, anormallik, sürüşte rahatsızlık gibi hiçbir problemi yok.
Yetkili servisin ve üreticinin önerdiği şanzıman bakımları CVT de ciddi önemli.
Çift kavrama yada tek kavrama yarı otomatik şanzıman olan otomobillerde ise bakımdan ziyade kullanımda çok dikkat etmek gerekiyor zira onların bakım aralığı daha uzun ama ileri harekette geriye takmak sert kalkış yada sık sık sıkışık trafikte dur kalklara gelmeyebiliyorlar.
Motorsikletlerdeki CVT şanzıman Honda nın otomobillerindeki gibi değil, onlarda yaylı varyatör kasnağı var kasnağın dönüş hızı arttıkça kasnak içindeki yayın tansiyonunu yeniyor santrifüj kavrama gibi ve kasnak çapı mekanik olarak değişiyor aradaki kayış zaten kevlar malzeme çelik değil o şekilde vites değiştiriyor. Otomobillerde ise elektronik kumandalı hidrolik valflerin girişimi ile kasnakları açıp kapatıyor bu durumda kullanıcı müdahalesi ile yada otomatik kendi kendine vites değiştirmesinin çok büyük bir farkı olmaması lazım.
Son düzenleme:
- Katılım
- 26 Mar 2018
- Mesajlar
- 973
- Tepki puanı
- 2,145
- Yaş
- 39
- Konum
- Kocaeli / Gebze
- Aracınız
- Civic FK7 HB 2017
Evet aynen o şekilde çalışıyor sürekli ufak ufak milimetrik şekilde oran değiştiriyor D konumunda hiç boş durmuyor bunu hissediyorsunuz zaten manuel e aldığınızda da belli sabit aralıkları var oraya gelip kalıyor kayış, D konumunda mesela motor devri sabit olarak çakılı 1500rpm de kalıyor ama hız 30-31-32-33-34-35-40-50km/s sürekli olarak artıyor demekki şanzıman tekerlekleri yavaş yavaş ufaktan hızlandırıyor, gazı kestiğinizde de en büyük vitesle coasting yani akışa alıyor kendini motor devri en az 1100rpm lerde kalacak biçimde yani yakıt enjeksiyonu yapmadan en büyük vitesle en uzak mesafeyi gaza basmadan gitmeye göre ayarlıyor kendini yakıt enjeksiyonlu motorlar rölanti devrine düşmeden yakıt enjeksiyonu yapmaz dolayısı ile o esnada sıfır yakıt harcar, ancak boş viteste gaz verip birden gaz kesince devir aniden düşmesin diye rölanti devrinde sabitlenene kadar çok az az aralıklı yakıt püskürtür viteste iken bunu yapmaz zaten devir yavaş düşer, bunun esas sebebi krank mili yataklarını ve motorun hareketli parçalarını şoklara karşı korumak. 240nm den 220nm ye olan güç farkı ise kasıtlı olarak CVT ye özel kısılmış motor gücü olabilir. Ancak bilemiyoruz bunun asıl sebebi şanzıman dağılır bozulur kırılır diye değilde belki de Civic in kaputun altına yerleştirilen en uygun yapıdaki CVT şanzımanın daha düzgün daha pürüzsüz sarsıntısız problemsiz vites geçişleri ile çalışması için güç 240nm den 220nm tork a kısılmış olabilir.
Tork konvertörü de içinde türbin kanatçıkları olan çift taraflı bir kaptan ibaret gaza basınca bu türbin içindeki yağı karşıdaki türbin kanatçılarına ittiriyor karşısındaki türbin de yağın sıkıştırma gücü ile döndürme kuvvetini alıp birlikte dönüyorlar ancak şu var belli bir hızdan sonra motorun çevirdiği taraf ile şanzımana bağlı olan taraf beyin yada ECU yada yazılım her ne ise ondan aldığı komut ile birbirine bir mekanizma aracılığıyla sıkıca kilitlenir bu hız takriben 100km/s civarında, o hızdan sonra tork konvertör yağ sıkıştırma ile değil rijit olarak çalışır motordan aldığı yüzde 100 gücü ve motor devrini kayıpsız biçimde şanzımana verir tork konvertör giriş ve çıkış tarafını kilitler çünki o şartlarda kavrama yaptırmasına ihtiyacı yoktur, lakin CVT de yada markadan markaya modelden modele bu kilit mekanizmasının hangi şartlarda kilitleyip tekrar ne şartta geri açtığını tam olarak bilemiyorum, genellikle en büyük vitese taktığı zaman ulaştığı o hızda kilitler. Vites değiştirirken ve dur kalk yaparken ise konvertör de zaten kilitleme yapmaz, lakin CVT vites değişimi yaparken kavrama açmaya ihtiyacı olmayan bir şanzıman ancak kavrama kilidi altında vites değiştiriyor mu? yoksa kavramayı o esnada açıyor mu? bilmiyorum.
içi reçel dolu plastik bardağı düz parlak zeminli masaya koyup içine bir kaşık sokup hızlıca karıştırdığınızda bardak dönmeye başlar tork konvertör kavraması böyle çalışıyor
bardağı tutsanız kaşığı yine de reçelin içinde çevirebilirsiniz bu motorun stop etmeyeceği manasına gelir kaşık o esnada daha zor döner bu da rölantideki titremedir, reçel burada şanzıman yağıdır otomatik şanzıman yağının kıvamı önemlidir, kaşığın hızı ile bardağın dönüşü arasında hız farkı var bu da kayıp enerjidir.tork konvertör ün esas birinci görevi debriyaj vazifesi, CVT kasnakları ise en temel vazife olarak sadece hızı ayarlar.
ZF nin 9 ileri şanzımanında yada eski EK kasa Civic lerde eski tip birçok otomatik vitesli araçta en geleneksel otomatik şanzıman dedikleri planet dişli sistemli şanzımanlar çoğunlukla var, onlarda da kavrama olarak tork konvertörü var aynı şekilde yağ sıkıştırarak kavrama yapar gaz pedalına karşı biraz sağırdır.
birde şu var, tork konvertör dönerek yağı sıkıştırırken aynı zamanda D konumunda iken şanzımanın bazı kısımlarında yağlama yaptırıyor diyorlar N ye takarsanız yağ sıkıştırmayı kesiyor, tam otomatik şanzıman ile boş viteste uzun süre gitmeyin diyorlar, hatta tekerlek dönerken vites hep D de durmalı, ancak durduğunuz yerde teker dönmez iken N de durmasının bir sakıncası yok.
CVT kayışı atlama yapmadan yumuşak ve kibar biçimde çok milimetrik oran değiştirir bu yüzden D konumunda iken binlerce vites aralığına sahip derler. Tork konvertörü de kuru kavrama gibi şoklama biçiminde değil yumuşak şekilde yağ sıkıştırarak gayet yumuşak bir kavrama yapmasını sağlar.
burada da tamirci abimizi dinliyoruz, hareket halinde bir problem yok diyor, ilk kalkışta güç şoku yaşatmadıkça problem olmayacaktır diyor
Hocam olabilir.yag kalitelidir degildir ona da lafim yok. Ama beni mahvetti. Hic bir problem olmasaydi oraya verdigim 700tl ile yag ve filtre iscilik dahil hallolucakti. Ama daha sonra 1100 tl daha harcadim 6 litre (3 litresi letgodan) yag ve orj filtre icin isicilikte benden, o da cabasi.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Son durumu ozetlemem gerekirse;
Son degisimden sonra 1500 km yol daha yaptim. Artik hersey tamamen normale dondu. Vitesler sorunsuz. Ozelikle sanziman isindiktan sonra ki artirmalar ve dusurmeler cok guzel.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Son degisimden sonra 1500 km yol daha yaptim. Artik hersey tamamen normale dondu. Vitesler sorunsuz. Ozelikle sanziman isindiktan sonra ki artirmalar ve dusurmeler cok guzel.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
